(IN)SATISFACCIÓ CIUTADANA AMB LES POLÍTIQUES DE MOBILITAT DE VALÈNCIA

Per Erik S. Padilla i Adrià Mompó

Si la posteritat s’ha de fer ressò d’alguna política pública del govern de la Nau, molt probablement escollirà la política de mobilitat o, segons s’entén en la conversa quotidiana, el “carril bici”.  Aquesta ha estat una bandera de l’administració de Joan Ribó per dues raons: la primera és la centralitat que el propi Ajuntament li ha donat; la segona, i més important, la ferma oposició engegada al seu voltant. No és d’estranyar, atenent la tardana regulació i normalització de la bicicleta en el context espanyol: en lloc de considerar-se un transport privat equiparable al cotxe – com en altres països d’Europa –, se l’ha relegada sovint al costat dels vianants. Aquest foragitament del seu espai natural com a vehicle rodat – la calçada – s’ha justificat, primer, per l’entorpiment del tràfic i, més tard, per la seguretat dels propis ciclistes, sempre posicionant-se en contra de la dotació d’un espai específic junt als vehicles a motor. Tot amb tot, la principal oposició a l’expansió dels carrils bici ha pres com a referència la fluïdesa del trànsit i la facilitat d’estacionament.

Així doncs, passats ja uns quants anys des de l’inici de les controvertides reformes de mobilitat, és un bon moment per analitzar l’evolució de l’opinió pública local. El carril bici, però, només és part d’un entramat d’actuacions la coherència de les quals depén de la seua aplicació completa: a la instal·lació de vies ciclistes, se li afig la reducció d’aparcaments i carrils per a vehicles a motor. És a dir, analitzar l’impacte d’un és impossible sense considerar l’impacte sobre l’altre. Considerem adequat, doncs, comparar la percepció sobre aquells tres elements de la mobilitat urbana que entren en conflicte directe: la bicicleta, el vehicle privat i l’aparcament.

Gràfica 1: Evolució de la percepció ciutadana de millora o empitjorament de la gestió pública dels diferents serveis.

Font: Elaboració pròpia a partir de les dades de l’Oficina d’Estadística del Ajuntament de València.

Com podem veure, els dos eixos més contradictoris entre sí són l’aparcament i el carril bici: millora un i empitjora l’altre. Tanmateix, en quasi tot el període la percepció de millora del carril bici ha estat més alta que la percepció d’empitjorament de la circulació i de l’aparcament, la qual cosa ja ens comença a indicar que l’efecte sobre aquests dos no s’entén tan negativament pels ciutadans com s’alertava. Per últim, retinguem en la retina eixa divergència gradual entre les visions negatives sobre el transport privat i el positivisme creixent envers la bici.

Gràfica 2: Evolució de la percepció ciutadana de millora i empitjorament del carril bici i l’aparcament públic.

Font: Elaboració pròpia a partir de les dades de l’Oficina d’Estadística del Ajuntament de València.

Gràfica 3: Evolució de la percepció de millora i empitjorament del carril bici i la circulació.

Font: Elaboració pròpia a partir de les dades de l’Oficina d’Estadística del Ajuntament de València.

Els dos gràfics anteriors ens permeten veure aquelles dades segregades: com es relaciona el carril bici amb l’aparcament, d’una banda, i amb la circulació, de l’altra.

En el primer cas, la percepció majoritària és que millora la gestió del carril bici, però empitjora el servei de l’aparcament, tot i que d’assolir vora un 35%, s’ha estabilitzat al final del període en un 25%. Mentrestant, aquells que pensen que tots dos han millorat creixen per damunt del 10%. Pel que fa al grup més negatiu – empitjoren tots dos – arriben al 10% en un determinat moment, però després baixen i s’estabilitzen per davall d’aquesta xifra.

Si passem al segon cas, es confirma que la relació entre la circulació i el carril bici és molt menys conflictiva que amb l’estacionament. Entre els que perceben que la primera empitjora mentre el segon millora, al seu punt màxim a penes sobrepassa el 15%. En canvi, després d’una davallada en 2018, aquells que veuen millora en tots dos creixen exponencialment fins situar-se en el 15%. De nou, la percepció d’empitjorament general és minoritària.

Tot plegat podem extreure’n tres conclusions:

Primer: una percepció d’empitjorament del pàrquing públic i de la circulació no es tradueix en una mala valoració del carril bici. És a dir, aïlladament, és una política pública ben valorada pels mateixos que condemnen els seus efectes sobre el vehicle privat, la qual cosa obre perspectives prometedores per a la seua difusió i consolidació a llarg termini: aquell que es troba cada vegada més insatisfet amb la conducció podria trobar una positivitat renovada en l’ús de la bicicleta.

Segon: la relació entre pàrquing i carril bici és molt més conflictiva que entre circulació i carril bici: sembla que el principal efecte de la bicicleta no és dificultar directament el trànsit privat, sinó desincentivar-lo a causa de la reducció d’estacionament gratuït.

Tercer: malgrat aquesta relació conflictiva que impera durant bona part del període estudiat, últimament s’intueix una convergència creixent entre el transport privat a motor i la bicicleta. Com a lectura provisional i a l’espera de dades futures, podríem dir que la reducció del tràfic gràcies a la bici, repercuteix a llarg termini en una circulació més pacífica i, per tant, no contradictòria amb el ciclisme urbà.

La ideologia i el carril bici

Gràfica 4: Valoració del carril bici per grups ideològics en Març de 2017.

Font: Elaboració pròpia a partir de les dades de l’Oficina d’Estadística del Ajuntament de València.

Gràfica 5: Valoració del carril bici per grups ideològics en Octubre de 2020.

Font: Elaboració pròpia a partir de les dades de l’Oficina d’Estadística del Ajuntament de València.

Un altre punt a tindre en compte és la valoració segmentada per grups ideològics: el carril bici és o no una política preferida pels progressistes? Dit en altres paraules: repercuteix entre els votants conservadors que l’oposició principal a aquesta mesura provinga dels partits de dreta? Els gràfics anteriors evidencien que, si bé la valoració és millor entre els primers, en general es tracta d’una política aprovada per tothom. Aquells que estan a la dreta puntuaven per damunt del  5 en març de 2017, i segueixen fent-ho – sense millora – en octubre de 2020. Entre les esquerres i el centre, la valoració estava per damunt del 6 en el primer període. En el segon, incrementa fins al 7 entre l’esquerra i es manté invariable en el centre. Per tant, malgrat haver una millor valoració conforme més progressista és el ciutadà, això no es tradueix en un suspens entre la població conservadora. D’altra banda, sembla que al llarg del temps el carril bici es consolida entre l’esquerra més clarament, mentre que la dreta conserva el seu aprovat “escèptic”, sense impugnar-lo. Podem definir-ho com una divergència relativa però a tindre en compte: alguns ciutadans estan molt més convençuts que altres en la conveniència de les noves polítiques de mobilitat, la qual cosa augura un manteniment del conflicte, si bé relatiu.

Cal incidir en aquesta idea per fer una valoració global dels resultats. Hem vist que la valoració d’una política pública pot mantindre’s al marge de la seua repercussió en altres àmbits. En eixe sentit, potser ens acostem a un punt en què les externalitats “negatives” de la difusió del carril bici no s’associaran exactament al carril bici, tot protegint-lo davant possibles canvis d’orientació política. Això sense oblidar que un sector creixent de l’opinió púbica comença a valorar positivament la mobilitat general de la ciutat, sense veure conflicte entre el cotxe i la bicicleta. A més, ha quedat clar que els atacs de l’oposició al govern de la Nau en matèria de mobilitat se situen en un pol que els seus votants no comparteixen. Tot plegat podem afirmar que les polítiques de mobilitat sostenible generen una gran polèmica en els seus inicis, però a mesura que es consoliden millora l’acceptació i consens al seu voltant. És a dir, són polítiques difícilment reversibles una vegada estan en marxa, perquè la seua valoració és cada vegada més positiva i perquè no s’associen a les externalitats negatives que generen.

Adrià Mompó i Erik S. Padilla són graduats en Ciències Polítiques i de l’Administració Pública per la Universitat de València