BYPASS VS NEXT GENERATION EU

Per Josep Lluís Miralles i Garcia

Fa unes setmanes van eixir publicats en premsa local diversos articles tot recordant diferents aspectes de la situació de la infraestructura de carretera del bypass de València o A-7. De fet, el BOE del 18 de febrer de 2020, és a dir, de l’any passat, va aprovar l’anunci d’Informació Pública del projecte d’ampliació del bypass en el tram entre la CV-32 i la CV-35, és a dir, entre la carretera de Nàquera i l’autovia de Llíria, com a primera fase de totes les previstes per la seua ampliació al llarg del seu tram nord, entre el Túria i Puçol.

Se suposa que aquesta inversió portarà el progrés de la societat valenciana però no és cert. Quan parlem de progrés de la nació valenciana, de la nostra societat, d’Europa o del món, parlem de millorar les condicions de vida de la població. És a dir, en altres paraules, de dotar-la dels béns i serveis dels quals no disposa. Quan una societat té fam, el progrés és produir els aliments que han de satisfer la fam. Quan la societat no disposa de suficients habitatges per a viure dignament, el progrés és produir aquests habitatges. Quan la societat no disposa de carassetes per protegir-se dels nous virus, el progrés és produir aquestes carassetes. Quan hi ha suficient quantitat d’aliments i d’habitatges, però una part de la població no pot accedir a ells, el progrés és millorar la distribució d’aquests productes. O ben bé, quan hi ha un dèficit ecològic de la producció de béns i serveis ambientals, és a dir serveis eco sistèmics, que la societat utilitza en les seues activitats socials i econòmiques, el progrés és, o bé produir més bens i serveis ambientals o, si no és possible perquè el territori amb capacitat de produir-los és limitat, aconseguir l’equilibri entre els bens i serveis ambientals disponibles i el seu consum per evitar el dèficit ecològic i el futur col·lapse de les nostres activitats socials i econòmiques.

En una ostentació de coherència, eficàcia i contundència (que em fa sentir-me orgullós de ser europeu de la Unió Europea), la UE ha aprovat una política d’aplicació de fons per la recuperació i la resiliència. Així, eL febrer passat, la Comissió Europea ha enviat al Parlament Europeu per la seua aprovació el Reglament que estableix el Mecanisme de Recuperació i Resiliència. És a dir, de recuperació econòmica i social enfront de la crisi que el COVID ha generat en tota Europa … i de resiliència: generar activitats que perduren després de la crisi i tinguen la capacitat de reaccionar front altres possibles crisis “d’una manera justa, sostenible i inclusiva”. I això implica la transició ecològica de l’economia i la societat, en el marc de l’European Green Deal, o Pacte Verd Europeu, incloent la consecució dels Objectius de Desenvolupament Sostenible (ODS) de les Nacions Unides. Això significa fixar l’objectiu general de no consumir més béns i serveis ambientals dels que el territori europeu, o el planeta en general, pot produir ni emetre més residus contaminants dels que el territori europeu, o el planeta en general, pot reciclar (particularment gasos d’efecte hivernacle, entre els quals CO₂). Cada estat membre de la UE ha d’elaborar i presentar el seu Pla de Recuperació i Resiliència el qual ha de dedicar un mínim del 37% de les inversions per fer efectiva la transició ecològica, inclosa la biodiversitat, d’acord amb una metodologia que estableix a l’annex VI, on fixa, per cada tipus d’inversió, el percentatge de l’ajuda per aconseguir els objectius climàtics. Doncs bé, en els tipus de codi 055 fins al codi 084 es relacionen tots aquells referents a les infraestructures. A les infraestructures de carretera (del 055 al 063) els hi dona un coeficient del … ZERO%, del zero. En canvi, a les del ferrocarril (del 064 al 072) els hi dona un coeficient del 100% en la majoria, del 40% en 4 casos i només 1 cas amb el 0%.

I jo em pregunte, on està el progrés que deriva de l’ampliació del bypass? Les infraestructures, cap infraestructura produeix progrés per si mateixa. Només ho produeix si serveixen per a promoure unes activitats que suposen un retorn econòmic i/o social. Miren vostés els casos de l’aeroport de Castelló o l’estació de l’AVE de Requena, que no han portat cap progrés, només despeses. O recordem com Espanya té, en números absoluts, més km construïts d’autopistes i autovies que Alemanya i resulta obvi que Espanya no ha progressat econòmicament més que Alemanya.

El projecte d’ampliació del bypass suposa una ocupació de terreny desorbitada tal i com poden comprovar en la imatge que mostra un exemple de superfície ocupada. L’actual bypass té un ample d’aproximadament 34 m que s’amplien uns 45 metres d’una banda i uns 67 de l’altra per ocupar un total d’uns 146 metres. Això als trams entre nusos, ja que als nusos l’ocupació és relativament major.

L’àrea metropolitana de Barcelona està gestionant un concurs d’idees per eliminar superfície asfaltada en tota la xarxa viària arterial metropolitana per substituir l’ús de mobilitat privada d’aquestes superfícies per altres modes de mobilitat més eficients i sostenibles o ben bé per infraestructures verdes … I ací, realment algú es pensa que quadruplicant (multiplicant per 4) la superfície asfaltada de bypass progressarem econòmicament? En teoria, el Ministeri de Foment justifica l’obra en llevar el trànsit entre urbanitzacions del corredor principal del bypass i passar-ho a les vies laterals de 2/3 carrils cadascuna d’elles. De veres? I em pregunte, no resultarà de més trellat que el disseny de la mobilitat sostenible de l’àrea metropolitana de València es faça dins el PAT de l’àrea metropolitana actualment en redacció i promogut des de la Conselleria de Política Territorial, Obres Públiques i Mobilitat?

Però a més a més, tot mirant el projecte, el justifica sobre la base de la seguretat viària i les projeccions de trànsit. De veres? La seguretat viària es pot millorar significativament mitjançant un sistema TIC de gestió del trànsit que modifica la velocitat màxima dels trams en funció de la intensitat i adverteix, mitjançant panels d’informació, de la situació. I si parlem d’intensitat del trànsit, en 2018 (abans de la pandèmia) la IMD del bypass (Intensitat Mitjana Diària) estava en uns 85.000 veh/dia d’acord amb les dades del mateix Ministeri quan la IMD de projecte eren d’uns 128.000 veh/dia per al mateix any. És a dir, encara hi ha marge per complir la seua funció. De fet a ciutats com Toulouse (França), la ronda presenta aquests nivells d’intensitat viària i funciona. L’actual projecte d’ampliació preveu uns 170.000 veh/dia d’intensitat per a l’any 2043 … De veres? O siga, ara resultarà que, quan la UE, la majoria d’Europa, està apostant de manera decidida i contundent per la transició ecològica, és a dir, per minvar la utilització del vehicle privat i passar a sistemes de mobilitat sostenibles com és el ferrocarril en les llargues distàncies, nosaltres els valencians lluirem un projecte per quadruplicar superfície al servei de l’asfalt i així lluir una duplicació dels vehicles privats en el bypass. No vull estar en la pell de l’enginyer de camins que haja de defensar aquesta postura en la UE per reclamar fons NEXT GENERATION UE.

Però encara hi ha més. La UE aposta pel ferrocarril des de fa temps i també ara dins l’European Green Deal i els fons NEXT GENERATION UE. Ja he expressat la meua opinió en més d’una ocasió i he participat en la realització d’estudis per dissenyar o establir criteris de disseny de la xarxa ferroviària metropolitana de València. L’àrea de servitud del bypass, ben protegida pel Ministeri de Foment afortunadament, és el dia de hui l’únic corredor lliure que permet el pas ferroviari sud-nord sense travessar València ciutat.

Ocupar aquest corredor amb asfalt és, això sí, hipotecar el progrés de València i la seua societat, ja que farà impossible o implicarà molts costos passar el ferrocarril pel seu entorn i, encara pitjor, la duplicació de plataforma ferroviària entre València i Castelló només serà possible travessant, i destruint, espai protegit de L’Horta Nord en contradicció directa amb les vigents polítiques europees, amb el Pla de Protecció de L’Horta i també, simplement, amb el sentit comú. Imagine que per als meus col·legues enginyers, amb tecnologia del segle XXI i mentalitat del XIX, això no forma part dels seus criteris de presa de decisions. Menys encara si continuen mirant la xarxa de transport espanyola com una xarxa radial tot desconsiderant la igualtat d’oportunitats de les connexions interterritorials que no passen per Madrid. Imagine que, ara que ens ve una oportunitat única per invertir en futur (Next Generation = Nova Generació), aproximadament uns 140.000 milions d’euros a gastar en Espanya en tres anys, 2021-23, algun funcionari haurà fet allò que sempre es fa: obrir el calaix dels records i traure al damunt la taula aquells projectes que mai no s’havien pogut fer i justificar de qualsevol manera la seua adequació als nous temps. I l’ampliació del bypass, crec, és un d’ells.

Si contem el pes del País Valencià en Espanya com aproximadament un 10%, ens tocarien uns 14.000 milions d’euros a gastar en 3 anys, quasi la meitat d’ells són diners a no tornar. Com a referència, el pressupost de la GVA per a l’any 2021 és de 25.627 milions d’euros. Crec és un bon moment per repensar en temps real els projectes per la renovació i la resiliència que ens interessen al poble valencià. Per exemple, a més a més de passar la plataforma de l’alta velocitat ferroviària, des de l’estació central per l’aeroport de Manises i tot seguint el bypass anar cap a Sagunt i Castelló, també es podria pensar en l’anomenat Tren de la Costa: canviar l’ample ibèric a internacional fins a Gandia i continuar la línia fins a Dénia. D’aquesta manera l’aeroport de València estaria connectat per ferrocarril amb quasi tota la costa valenciana entre Vinaròs i Dénia i l’àrea logística de la taronja de Gandia tindria una eixida ferroviària sense canvi de vies. I alguna cosa similar es pot fer amb la connexió de l’aeroport de l’Altet amb Alacant i Elx i les seues estacions d’alta velocitat en Alacant i Crevillent. I també es podria millorar la línia Xàtiva-Alcoi per desenvolupar un corredor ferroviari de connexió amb el clúster del tèxtil Alcoi-Ontinyent on part de l’empresariat s’ha comportat com toca tot innovant les seues fàbriques per reconvertir-les en productores dels productes sanitaris necessaris per a enfrontar la pandèmia i minvar així la dependència del producte fabricat en la Xina.

Els estats tenen fins al 31 d’abril per presentar a la CE els seus Plans de Reconstrucció i Resiliència. Nosaltres els valencians, el conjunt de persones que vivim i treballem al País Valencià ens juguem molt en aquesta tessitura. Raonem sobre el que ens interessa i decidim el nostre futur. No es tornarà a presentar una oportunitat així en molts anys.

Josep Lluís Miralles i García és Dr. Enginyer de Camins, Canals i Ports. Professor Titular a l’ETS d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de la Universitat Politècnica de València (UPV).