L’AVE, el túnel passant i l’horta

Fa uns dies el ministre de Foment del Govern d’Espanya va anunciar en Castelló un canvi de política per abandonar la idea del tercer carril i implementar doble plataforma en ample internacional des de Castelló fins a Tortosa i Tarragona on connectarà amb la via AVE ja existent. I també executar el projecte de l’AVE València-Castelló amb DIA aprovada en el 2006. Ja tenim una promesa més.

També fa uns dies, el director del diari Levante invitava a la reflexió sobre la millor solució per a la xarxa ferroviària en l’entorn de València i, en general, la connexió amb Castelló i Barcelona i amb Alacant i Múrcia, afegisc jo. Servisquen aquestes notes com una aportació a aquesta reflexió.

I abans de començar la discussió tècnica, o més tècnica, vull partir d’un parell de principis polítics que ajudaran a entendre els meus plantejaments.

El primer principi és que, si Barcelona i València som Espanya, els catalans i valencians hem de tindre el mateix tracte en els serveis que la resta d’espanyols d’Espanya. Per tant, si València-Madrid disposa d’un servei ferroviari d’altes prestacions amb un viatge de 1:38 minuts, el servei València-Barcelona que recorre la mateixa distancia (350 km en línia recta) s’ha de fer també en el mateix temps. Qualsevol altra opció és un tracte de segona categoria a catalans i valencians.

I un altre principi, del retorn a la CV que el Ministeri de Foment gestiona mitjançant inversió en infraestructura, ja que es tracta d’un retorn de diners valencians, el Govern autonòmic hauria de tindre capacitat de decisió per a establir la prioritat de les inversions, és a dir, de marcar l’ordre de les obres públiques sobre les quals invertir prioritàriament en funció de l’estratègia territorial i política general de la Generalitat Valenciana perquè els diners gastats en eixes inversions són diners nostres, són diners valencians. Així, segons dades, cada cop més conegudes, de la Cambra de Contractistes de la CV, en la X legislatura 2012-2015, el Ministeri de Foment va invertir en obres 13.196,528 M€, dels quals 608,492 M€ (4,61%) ho foren en territori de la CV. Si el poble Valencià (de Vinaròs a Pilar de la Foradada) ha aportat a l’Estat Espanyol el 10-11% dels ingressos en impostos, en situació d’equilibri, el Ministeri de Foment hauria d’invertir eixe 10-11% del pressupost d’inversió en infraestructures del Ministeri de Foment en la CV. Si el Ministeri es gasta més d’eixe 10-11% en la CV, l’excés seria solidaritat de la resta dels pobles/nacions d’Espanya amb la CV que és un poble pobre, és a dir, amb un PIB per càpita inferior a la mitjana de l’Estat. No és així, és justament al contrari, però, en tot cas, el Govern Valencià hauria de tindre competències per a decidir, de les possibles inversions a realitzar, quines han de ser les prioritàries.

I manifestats aquests dos principis generals, entrem ara en el tema de l’AVE i el corredor mediterrani. En primer lloc, si té sentit alguna infraestructura AVE, és el servici València-Barcelona. O millor dit, València-Tarragona, perquè de Tarragona a Barcelona ja existeix la infraestructura. O si vosté vol millor, Múrcia-Elx-Alacant-València-Tarragona-Barcelona. Doncs bé, el projecte actualment aprovat València-túnel passant-passant per l’Horta-Castelló, en doble plataforma, passant per tots els pobles per on passa la via convencional (l’Horta, Puçol, Sagunt Xilxes, Nules, les Alqueries, Vila-real), està dissenyat per a velocitats màximes de 220-300 km/h. És a dir, és poc més que un Euromed (que agafa velocitats punta de 250 km/h o més). Però és que, a més a més, encara que la infraestructura ho suporte, no es pot posar un tren a 300 km/h al costat de les cases dels pobles, per la impressió psicològica que genera i pel tremolor al pas.

En tots els països del món, excepte a Espanya, l’alta velocitat ferroviària s’ha implementat quan el servei ferroviari convencional arriba al col·lapse o “top” de capacitat i es presenta la necessitat de duplicar infraestructura, és a dir, duplicar la doble via. És aleshores quan s’estudien solucions de tipus AVE complementant l’oferta ferroviària convencional amb oferta ferroviària d’altes prestacions o alta velocitat. En el nostre cas això s’aconsegueix amb un nou traçat més cap a l’interior: València-Aeroport-bypass-Sagunt-Vall d’Uixó-Betxí-Castelló (amb parades només en Aeroport i Castelló) i, des de Castelló, per Borriol-Aeroport de Castelló-Tortosa-Tarragona, però… Hi ha un però molt important. Per a evitar nous desficacis del tipus Aeroport de Castelló, si bé la reserva de sòl s’ha de planificar per a tota la línia, l’execució de les obres s’ha de fer només quan la línia convencional (amb tercer fil o ample europeu) es col·lapse, és a dir, arribe al màxim de la seua capacitat. Això significa nova plataforma interior fins a Castelló i continuar per la via convencional. Quan aquesta es col·lapse, s’haurà d’executar la nova plataforma interior Castelló-Tortosa.

La connexió de València amb l’Aeroport de Manises és més important del que pareix. Vull recordar que, en aquests moments, el Govern de Rajoy s’està gastant els diners de la Unió Europea assignats al corredor mediterrani en el túnel de connexió Atocha-Chamartín amb l’aeroport de Barajas. De fet el tren AVE substitueix l’avió en distàncies de 300-500 km i és lògica, per tant, la connexió amb els aeroports per a combinar els modes avió-alta velocitat ferroviària. Una estació AVE en l’aeroport de València implica que el hinterland d’aquest aeroport arribaria amb servei directe de ferrocarril a Castelló, Conca, Albacete i Alacant (a més a més de València). Això en la pràctica significa facilitar la connexió internacional de totes les activitats econòmiques de tota classe en aquestes àrees en un món cada cop més globalitzat i un país, el meu país valencià, que necessita la internacionalització de les seues activitats econòmiques productives si vol un altre model econòmic. Aquestes relacions ara són possibles en cotxe. És a dir, anant en cotxe a l’aeroport i deixant-lo en el pàrquing o anant amb taxi (la qual cosa suposa més càrrega viària de les carreteres) o altres combinacions més complicades.

El nostre equip ja va desenvolupar aquesta idea en un estudi per a la comarca de l’Horta Nord en l’any 2006. El túnel passant (de quatre vies, dues per a l’AVE i dues per al tren convencional) es transformava en dos túnels. Un per a serveis convencionals en el traçat que ara proposa Foment i nosaltres ja el proposarem en el 2006. I un altre per l’avinguda del Cid i l’N-III a l’aeroport. Aquest més llarg, pràcticament el doble, i per tant més car, però que presenta alternatives de construcció a estudiar com fer un fals túnel en bona part del recorregut tal com es va fer amb la línia del metro ja construïda. En tot cas, el que sí que tinc clar és que el Ministeri de Foment no li donarà a València el tracte de favor que li dóna a Madrid i no es gastarà diners a València per a corregir errors en obra pública. En Madrid això sí que ho fa, per exemple amb el túnel a l’aeroport de Barajas, que, de fet, suposa corregir un error de plantejament i reconéixer la importància de connectar els aeroports amb l’alta velocitat, tant els aeroports tipus “hub” (Madrid) o els aeroports regionals (València).

I l’aeroport d’Alacant? Doncs hauria de tindre també connexió AVE. D’aquesta manera els aeroports de València i Alacant funcionarien en xarxa com els dos grans aeroports de la megalòpolis litoral Castelló-València-Dénia-Benidorm-Alacant-Elx-Múrcia, que, amb uns sis milions d’habitants, no és un futur hipotètic, sinó una realitat funcional consolidada hui en dia.

I el corredor mediterrani de mercaderies? Doncs bé, amb l’estratègia que plantege, les mercaderies poder utilitzar la via convencional actual amb el tercer fil o directament canviada a ample europeu, però… I novament ací hi ha un però important. Mentre la intensitat de trens de mercaderies siga similar a l’actual, aquesta opció és suficient. Però si, com pareix desitjable, el corredor mediterrani de mercaderies té èxit i és capaç d’absorbir bona part del trànsit de mercaderies que hui van per carretera amb destinació Europa i origen València-Alacant-Elx-Múrcia-Almeria-Algesires, farà falta també en alguns trams un bypass ferroviari de mercaderies perquè no tinc clar que, per exemple, l’actual túnel del carrer Serreria puga suportar tot eixe trànsit.

La decisió no és intranscendent, i el nostre país/nació es juga molt… molt. Una mala decisió hui pot ser un gran desastre demà, tal com ja ha quedat palés amb inversions com les de l’Aeroport de Castelló o la ZAL del Port de València o com de destruïda ha quedat l’Horta Sud amb les obres de l’AVE (no oblidem que bona part dels Enginyers de Camins estan més interessats a formigonar o asfaltar el territori que a dissenyar amb les infraestructures paisatges de qualitat per al servici dels ciutadans, tal com així ho evidencia el projecte d’ampliació de la V-30 que fa poc va exposar al públic el mateix Ministeri de Foment).

Acceptar a les corregudes, sense sospesar les conseqüències, les propostes variables i promeses sense garanties del Ministeri de Foment perquè els polítics puguen lluir que han aconseguit per fi que el Ministeri es gaste diners ací, a València, és política de campanar. El nostre poble no s’ho mereix. Necessitem una perspectiva estratègica més a l’altura, amb més altura de mires, i una presa de decisions amb coneixement de causa de les conseqüències encara que s’ajorne el començament de les obres.

* Josep Lluís Miralles és doctor enginyer de camins, canals i ports i director del Departament d’Urbanisme de la Universitat Politècnica de València.